2008年船舶工業經濟運行分析
2009-02-17 09:34:08 來源：本站原創 編輯：國際船舶網 我有話要說
2008年，是中國船舶工業發展史上不平凡的一年。在這一年中，中國船舶工業迎來了改革開放30周年，中央領導高度重視船舶工業的發展。面對歷史罕見的雨雪冰凍災害、人民幣升值、鋼材等原材料價格上漲、國際金融危機的沖擊和市場出現的急劇變化，全行業沉著應對，扎實工作，經濟運行質量保持良好態勢，工業經濟指標繼續快速增長，為在新的一年中打好攻堅戰、迎接新挑戰增強了信心，奠定了基礎。
一、經濟運行基本情況
（一）三大造船指標有增有降。
2008年，全國造船完工量2881萬載重噸，同比增長52.2%，增幅比上年提高21.8個百分點；承接新船訂單 5818萬載重噸，同比下降40.9%；手持船舶訂單2.046億載重噸，同比增長28.7%。按英國克拉克松研究公司對世界造船總量的統計數據，我國造船完工量、承接新船訂單和手持船舶訂單分別占世界市場份額的29.5%、37.7%和35.5%，與2007年同期相比，完工量和手持訂單量分別提高了6.5個和2.5個百分點，新接訂單量下降了4.7個百分點。我國造船完工量、手持船舶訂單連續6年保持快速增長，三大造船指標已全面超越日本，位居世界第二。
（二）經濟規模、經濟效益快速增長。
2008年1～12月，全國規模以上1242家船舶工業企業完成工業總產值4143億元，同比增長59.8%，增幅比上年下降了6個百分點。完成工業增加值1183億元，同比增長61.2%。
1～11月，全國規模以上船舶工業企業完成主營業務收入3000億元，同比增長56.4%，增幅比上年下降了5.9個百分點。其中，船舶制造業2027億元，同比增長53.3%；船舶配套產品制造業328億元，同比增長78.6%；船舶修理及拆船業635億元，同比增長55.9%。
1～11月，全國規模以上船舶工業企業實現利潤總額283.4億元，同比增長50.5%，增幅比上年下降了7.1個百分點。其中，船舶制造業182億元，同比增長56.5%；船舶配套產品制造業18億元，同比增長97.9%；船舶修理及拆船業84億元，同比增長32.9%。1～11月，虧損企業191個，其虧損額10.6億元，比上年同期增長103.3%。
1～11月，全國船舶工業從業人員平均人數44萬人，同比增長22%。
（三）船舶出口保持迅猛增長。
1～12月，船舶工業企業完成出口交貨值2122億元，同比增長56.1%，增幅比上年下降了6個百分點；船舶及浮動結構體出口金額195.7億美元，同比增長59.9%，增幅比上年上升了9個百分點。全年出口船舶完工量2107萬載重噸，同比增長41.4%，占全部造船完工量的73%。船舶出口到150個國家和地區，其中出口金額在1億美元以上的國家和地區25個，新加坡、德國和中國香港仍然是主要出口市場。
（四）經濟運行質量保持良好態勢。
2008年，主要造船集團、主要船舶企業深入推進建立現代造船模式，生產效率不斷提高，建造周期進一步縮短，成本費用得到有效控制。上海外高橋造船(位置 評論 新聞)公司17.5萬噸散貨船(船型 船廠 買賣)船塢周期、碼頭周期分別縮短到50天和37天以內，船舶從進塢到交付平均周期不到135天；中船澄西(位置 評論 新聞)5.3萬噸散貨船從上船臺到交付平均周期不到105天，最短船臺周期僅35天；大連船舶重工(位置 評論 新聞)超大型油船(船型 船廠 買賣)（VLCC）、4250TEU集裝箱船(船型 船廠 買賣)碼頭周期分別縮短到38天和30天。兩大船舶集團提前交付船舶占全年交付船舶總數的60％以上，地方一批新興船企三大主流船型船舶建造周期明顯縮短，船臺（塢）周期、碼頭周期也達到2～3個月的較好水平。
二、經濟運行主要特點
（一）骨干船企手持批量訂單，3年任務基本充足。
2008年，船舶企業利用前三季度國際船市繼續興旺的有利時機，積極承接國外船東訂單。同時，中海集團、河北遠洋集團、長江航運集團等國內航運公司積極在國內船企訂購新船，使得骨干船企繼續保持批量接單態勢。據統計，中船集團公司、中船重工集團公司手持訂單分別達5196.7萬載重噸和3339.1萬載重噸，江蘇省、浙江省船企手持訂單分別達7621萬載重噸和2553萬載重噸，造船任務均排至2011年，部分企業排至2012年。
值得注意的是，在我國船企手持訂單中，散貨船所占比例達60.3%，2010年以后交船的遠期訂單超過30%，這部分訂單面臨的交船風險相對較大。
（二）三大造船基地建成投產，地方造船能力快速釋放。
2008年，長興造船基地一期工程提前竣工，廣州龍穴造船(位置 評論 新聞)基地、青島海西灣造船基地正式投產，一批擴建、新建船企造船能力得到有效發揮，有力地支撐了造船總量的提升和新船訂單的承接。中船集團公司、中船重工集團公司、江蘇、浙江完工船舶分別達845.1萬載重噸、412.1萬載重噸、889.5萬載重噸和520.6萬載重噸，其造船完工量約占全國總量的92.6％。
（三）海洋工程(船型 船廠 買賣)裝備制造取得新的突破，高新技術船舶產品得到新的發展。
2008年，全球范圍內第一艘圓筒形海洋鉆井平臺(船型 船廠 買賣)船體水下部分建成下水，我國首次投資建造的3050米深水鉆井平臺順利開工，首次實現平地建造的400英尺自升懸臂式鉆井平臺成功交付，亞洲最大的導管架下水駁(船型 船廠 買賣)船順利交工。在高新技術船舶研發建造方面，首艘液化天然氣（LNG）船、首艘10000TEU集裝箱船、國內最大最先進的16888立方米自航耙吸式挖泥船(船型 船廠 買賣)等一大批高技術船舶正式交付；16萬立方米電力推進LNG船等船舶研發取得突破，新產品產值占總產值的比重較2007年有較大提高。
（四）高度重視危機沖擊，積極采取應對之策。
受國際金融危機的影響，全球造船業不可避免地走出興旺周期。面對嚴峻的經濟形勢和船舶市場的急劇變化，船舶工業各級政府管理部門、各相關機構、各企業紛紛研究應對措施。中央領導關鍵時刻多次視察船舶企業，鼓勵船舶工業戰勝困難，增強信心；國務院常務會議決定將船舶工業列為九大重點支持產業之一，國家發改委、工業和信息化部牽頭制定“船舶工業調整和振興規劃”；各地方政府深入了解船舶企業困難，認真履行管理職責；中國進出口銀行、國家開發銀行等金融機構幫助船舶企業“過冬”，與船企簽署戰略合作、金融合作等協議；各企業認真分析形勢、苦練內功，積極采取了調查船(船型 船廠 買賣)東資信、調整業務結構、加強科研開發、合理安排生產、狠抓產品質量、強化成本管理等措施。
三、經濟運行中存在的主要問題
（一）供求關系出現逆轉，新船成交量明顯下滑。
2008年，國際造船市場風云突變，持續近6年的興旺行情落下帷幕。據英國克拉克松研究公司統計，2008年全球新船成交2127艘、1.5億載重噸，比2007年分別下降55.3％和42.7％。特別是進入第四季度，新船訂單量更是大幅萎縮，交易幾乎處于停滯狀態，全球新船成交476萬載重噸，月均159萬載重噸，僅為前9個月月均1600萬載重噸的1/10。我國船舶工業全年新船成交5818萬載重噸，其中，第四季度僅為261萬載重噸，且大部分為內河船。從10月份開始，我國造船完工量大于新接訂單量，手持訂單量按月統計5年多來首次出現連續下降。與此同時，修船市場同樣呈現前高后低的走勢。前三季度，修船市場一派興旺，船塢任務飽滿，骨干修船企業手持大量船舶改裝訂單。10月份以后，船舶修理業務量急劇減少，改裝船業務基本停止，部分修船企業出現船塢空置現象，修船價格出現大幅下降，幅度達20%以上。
（二）撤單、延期交船現象開始顯現。
受金融危機的影響，國際貿易量減少，海運需求萎縮，運力嚴重過剩，航運費率大幅下跌，2008年克拉克松海運綜合指數跌幅達75％，波羅的海干散貨運價指數（BDI）最大跌幅超過98％。與此同時，金融信貸全面收縮，船東融資難度加大，投資信心銳減。加之我國手持新船訂單中散貨船比例過大、船市興旺期積累了大量泡沫等，船東要求撤單和延期交船的現象開始顯現。受此影響，船舶配套企業遭受的打擊更為嚴重。如果航運市場持續低迷，預計撤單、延期現象2009年會更突出，中國船舶工業在經受“接單難”的同時，將接受“交船難”的重大考驗。
（三）產能過剩日趨嚴重。
受前幾年航運市場需求爆發式增長的影響，我國造船基礎設施能力成倍增長，其中不乏許多剛建成、剛接單、少生產實踐和正在建設中的企業。這些企業，特別是中小企業技術力量薄弱，專業人才缺乏，生產基礎條件差。在船市低迷的背景下，這些低水平重復建設形成的能力將成為影響我國船舶工業健康發展的因素。如何整合日趨嚴重的過剩能力，是中國船舶工業必須面對的重大問題。
（四）自主創新能力不強。
當前，我國船舶工業自主開發設計的主流船型的性能參數與日、韓等國家的先進船型相比還有一定的差距，一部分高技術、高附加值船舶仍未擺脫依賴國外設計的局面，重點海洋工程總承包和設計建造能力差距更大，國際市場競爭力薄弱。主要船用設備依賴引進國外專利技術制造，不少產品國內制造尚屬空白。在船舶市場逐步由賣方市場轉向買方市場，國際船舶新標準、新規范不斷推出的形勢下，船東對船型、船用設備的要求更加苛刻。自主創新能力不足、產品性能低的差距，將使我們在激烈的競爭中處于不利地位。
四、預測及建議
（一）預測。
專家預測，2009年全球宏觀經濟環境將更加惡化，世界海運量增速更加趨緩，航運市場新增運力加速提升，運力過剩加劇。國際船舶市場將繼續深幅回調，新船價格也將全面走低，賣方市場的格局將結束。對此，全行業一定要有清醒的認識和足夠的思想準備。
1. 預計2009年承接新船訂單量在2008年大幅下滑的基礎上進一步萎縮，較為樂觀的判斷是約6000萬載重噸，而悲觀人士認為，很可能降至4000萬載重噸左右。
2.預計2009年全球造船完工量為1.5億~1.6億載重噸，大大高于新接訂單量，到年底手持船舶訂單量將大幅下降，有可能小于5億載重噸。
3. 新船需求萎縮，造船能力快速提升，市場競爭更加激烈，必然導致新船價格下滑。
4.中國船舶工業將面臨艱難的一年，主要表現在“交船難、接單難、融資難”。初步分析，2009年我國造船完工量將在4000萬載重噸以上，承接新船訂單量可能僅為2000萬~3000萬載重噸，年底手持船舶訂單量將降至1.6億噸左右。
（二）建議。
1. 把保質按期交船作為各企業的重中之重。
我國船舶工業目前手持訂單中約有5600萬載重噸需在2009年完成，保質按期交船是保持船舶工業持續平穩較快發展的大事，也是支持船舶配套企業穩定發展的大事。各企業從領導到職工要充分認識到，在船市不好時，嚴格企業管理、加強安全生產、保證產品質量、按期履行合同比任何時候都重要，稍不小心就會釀成災難性的事件；要切實加強與船東、驗船師的溝通、交流，及時回復他們提出的各種問題，避免出現建造和交船的障礙；要熟悉合同法律條款、技術規格書、圖紙、建造工藝，嚴格按要求做好工作；防止不符合要求的問題出現，成為交船的難題；要認識生產現場是主戰場，各級領導、設計管理人員都要深入現場，及時快速發現和解決問題。
2. 千方百計多接新船訂單，爭取生產不斷線。
船舶行業是典型的周期性行業，且具有比同期經濟發展相對滯后的特點，各企業絕不能因為手持訂單較為充足而過分樂觀，放松經營工作。要充分認識從2008年下半年開始國際船舶市場已經出現行情拐點，新船需求快速下滑，經營環境急劇惡化的嚴峻形勢；要千方百計爭取訂單，主動開展有針對性的營銷活動，密切與新老客戶的關系，幫助船東拓展融資渠道，努力抓住新的市場機會；要加大科研及新船型的開發力度，滿足船東多樣化、個性化的需求，適應國際新規范、新標準的需要，提高產品競爭力；要加強企業的經營決策工作，認真分析設計成本和制造成本，承接適應企業生產能力的船舶；要實施海洋工程裝備戰略和承接適合企業特長的多種經營產品，培育新的經濟增長點,提高企業抗風險能力。
3. 認真貫徹國際新規范、新標準。
近年來，國際海事組織（IMO）、國際船級社協會（IACS）等國際機構針對海運安全與環保推出一系列新的規范與標準，其中，船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處所保護涂層性能標準（PSPC）、油船及散貨船共同結構規范（CSR）已經和即將進入實施階段，波羅的海國際海事公會（BIMCO）的標準造船合同也正在加緊推行之中。這些新規范、新標準將給我國船舶企業帶來新的挑戰，成為順利交船必須跨越的門檻。我國船舶工業要深入開展相關研究，加強培訓工作，下決心攻克各種難題。特別是對PSPC等強制性標準，各單位切不可掉以輕心，要及早派人參加相關培訓，在全面了解的基礎上認真執行。
4. 進一步增強戰勝困難的信心。
金融危機給我國船舶工業帶來困難和挑戰，同時也帶來希望和機遇。國家大力支持船舶工業發展；設備、材料等資源短缺得到緩解，價格出現下調，人民幣匯率趨于穩定；我國船舶工業已具有較強的技術、物資和管理基礎。這些都是戰勝“寒冬”的積極因素和有利條件。我們要進一步增強信心，克服消極被動情緒，去迎接“春天”的到來。
5. 認真落實“船舶工業調整和振興規劃”。
面對全球金融危機的沖擊，國家有關部門指出，當前船舶工業的重點任務一是要保訂單、保市場，二是要調結構、促發展，三是要上水平、提素質。國務院主持編制的“船舶工業調整和振興規劃”是我國船舶工業抗風險渡難關、化危機尋機遇、抓調整保穩定的強大動力，是完成各項重點任務的重要保障，全行業都要努力促進規劃中的各項政策得到充分落實。中國船舶工業行業協會將深入企業，加強調研，反映問題，努力發揮橋梁和紐帶作用。
注：
1. 國內數據為船舶工業統計快報數據。
2. 各項統計數據均未包括香港特別行政區、澳門特別行政區和臺灣省。
3. 造船完工量、承接新船訂單、手持船舶訂單的統計范圍是100總噸及以上的鋼質機動船及浮式生產儲油船(船型 船廠 買賣)（FPSO）。
4. 船舶制造企業包括金屬船舶制造企業、非金屬船舶制造企業、娛樂船和運動船的制造及修理企業。
一、經濟運行基本情況
（一）三大造船指標有增有降。
2008年，全國造船完工量2881萬載重噸，同比增長52.2%，增幅比上年提高21.8個百分點；承接新船訂單 5818萬載重噸，同比下降40.9%；手持船舶訂單2.046億載重噸，同比增長28.7%。按英國克拉克松研究公司對世界造船總量的統計數據，我國造船完工量、承接新船訂單和手持船舶訂單分別占世界市場份額的29.5%、37.7%和35.5%，與2007年同期相比，完工量和手持訂單量分別提高了6.5個和2.5個百分點，新接訂單量下降了4.7個百分點。我國造船完工量、手持船舶訂單連續6年保持快速增長，三大造船指標已全面超越日本，位居世界第二。
（二）經濟規模、經濟效益快速增長。
2008年1～12月，全國規模以上1242家船舶工業企業完成工業總產值4143億元，同比增長59.8%，增幅比上年下降了6個百分點。完成工業增加值1183億元，同比增長61.2%。
1～11月，全國規模以上船舶工業企業完成主營業務收入3000億元，同比增長56.4%，增幅比上年下降了5.9個百分點。其中，船舶制造業2027億元，同比增長53.3%；船舶配套產品制造業328億元，同比增長78.6%；船舶修理及拆船業635億元，同比增長55.9%。
1～11月，全國規模以上船舶工業企業實現利潤總額283.4億元，同比增長50.5%，增幅比上年下降了7.1個百分點。其中，船舶制造業182億元，同比增長56.5%；船舶配套產品制造業18億元，同比增長97.9%；船舶修理及拆船業84億元，同比增長32.9%。1～11月，虧損企業191個，其虧損額10.6億元，比上年同期增長103.3%。
1～11月，全國船舶工業從業人員平均人數44萬人，同比增長22%。
（三）船舶出口保持迅猛增長。
1～12月，船舶工業企業完成出口交貨值2122億元，同比增長56.1%，增幅比上年下降了6個百分點；船舶及浮動結構體出口金額195.7億美元，同比增長59.9%，增幅比上年上升了9個百分點。全年出口船舶完工量2107萬載重噸，同比增長41.4%，占全部造船完工量的73%。船舶出口到150個國家和地區，其中出口金額在1億美元以上的國家和地區25個，新加坡、德國和中國香港仍然是主要出口市場。
（四）經濟運行質量保持良好態勢。
2008年，主要造船集團、主要船舶企業深入推進建立現代造船模式，生產效率不斷提高，建造周期進一步縮短，成本費用得到有效控制。上海外高橋造船(位置 評論 新聞)公司17.5萬噸散貨船(船型 船廠 買賣)船塢周期、碼頭周期分別縮短到50天和37天以內，船舶從進塢到交付平均周期不到135天；中船澄西(位置 評論 新聞)5.3萬噸散貨船從上船臺到交付平均周期不到105天，最短船臺周期僅35天；大連船舶重工(位置 評論 新聞)超大型油船(船型 船廠 買賣)（VLCC）、4250TEU集裝箱船(船型 船廠 買賣)碼頭周期分別縮短到38天和30天。兩大船舶集團提前交付船舶占全年交付船舶總數的60％以上，地方一批新興船企三大主流船型船舶建造周期明顯縮短，船臺（塢）周期、碼頭周期也達到2～3個月的較好水平。
二、經濟運行主要特點
（一）骨干船企手持批量訂單，3年任務基本充足。
2008年，船舶企業利用前三季度國際船市繼續興旺的有利時機，積極承接國外船東訂單。同時，中海集團、河北遠洋集團、長江航運集團等國內航運公司積極在國內船企訂購新船，使得骨干船企繼續保持批量接單態勢。據統計，中船集團公司、中船重工集團公司手持訂單分別達5196.7萬載重噸和3339.1萬載重噸，江蘇省、浙江省船企手持訂單分別達7621萬載重噸和2553萬載重噸，造船任務均排至2011年，部分企業排至2012年。
值得注意的是，在我國船企手持訂單中，散貨船所占比例達60.3%，2010年以后交船的遠期訂單超過30%，這部分訂單面臨的交船風險相對較大。
（二）三大造船基地建成投產，地方造船能力快速釋放。
2008年，長興造船基地一期工程提前竣工，廣州龍穴造船(位置 評論 新聞)基地、青島海西灣造船基地正式投產，一批擴建、新建船企造船能力得到有效發揮，有力地支撐了造船總量的提升和新船訂單的承接。中船集團公司、中船重工集團公司、江蘇、浙江完工船舶分別達845.1萬載重噸、412.1萬載重噸、889.5萬載重噸和520.6萬載重噸，其造船完工量約占全國總量的92.6％。
（三）海洋工程(船型 船廠 買賣)裝備制造取得新的突破，高新技術船舶產品得到新的發展。
2008年，全球范圍內第一艘圓筒形海洋鉆井平臺(船型 船廠 買賣)船體水下部分建成下水，我國首次投資建造的3050米深水鉆井平臺順利開工，首次實現平地建造的400英尺自升懸臂式鉆井平臺成功交付，亞洲最大的導管架下水駁(船型 船廠 買賣)船順利交工。在高新技術船舶研發建造方面，首艘液化天然氣（LNG）船、首艘10000TEU集裝箱船、國內最大最先進的16888立方米自航耙吸式挖泥船(船型 船廠 買賣)等一大批高技術船舶正式交付；16萬立方米電力推進LNG船等船舶研發取得突破，新產品產值占總產值的比重較2007年有較大提高。
（四）高度重視危機沖擊，積極采取應對之策。
受國際金融危機的影響，全球造船業不可避免地走出興旺周期。面對嚴峻的經濟形勢和船舶市場的急劇變化，船舶工業各級政府管理部門、各相關機構、各企業紛紛研究應對措施。中央領導關鍵時刻多次視察船舶企業，鼓勵船舶工業戰勝困難，增強信心；國務院常務會議決定將船舶工業列為九大重點支持產業之一，國家發改委、工業和信息化部牽頭制定“船舶工業調整和振興規劃”；各地方政府深入了解船舶企業困難，認真履行管理職責；中國進出口銀行、國家開發銀行等金融機構幫助船舶企業“過冬”，與船企簽署戰略合作、金融合作等協議；各企業認真分析形勢、苦練內功，積極采取了調查船(船型 船廠 買賣)東資信、調整業務結構、加強科研開發、合理安排生產、狠抓產品質量、強化成本管理等措施。
三、經濟運行中存在的主要問題
（一）供求關系出現逆轉，新船成交量明顯下滑。
2008年，國際造船市場風云突變，持續近6年的興旺行情落下帷幕。據英國克拉克松研究公司統計，2008年全球新船成交2127艘、1.5億載重噸，比2007年分別下降55.3％和42.7％。特別是進入第四季度，新船訂單量更是大幅萎縮，交易幾乎處于停滯狀態，全球新船成交476萬載重噸，月均159萬載重噸，僅為前9個月月均1600萬載重噸的1/10。我國船舶工業全年新船成交5818萬載重噸，其中，第四季度僅為261萬載重噸，且大部分為內河船。從10月份開始，我國造船完工量大于新接訂單量，手持訂單量按月統計5年多來首次出現連續下降。與此同時，修船市場同樣呈現前高后低的走勢。前三季度，修船市場一派興旺，船塢任務飽滿，骨干修船企業手持大量船舶改裝訂單。10月份以后，船舶修理業務量急劇減少，改裝船業務基本停止，部分修船企業出現船塢空置現象，修船價格出現大幅下降，幅度達20%以上。
（二）撤單、延期交船現象開始顯現。
受金融危機的影響，國際貿易量減少，海運需求萎縮，運力嚴重過剩，航運費率大幅下跌，2008年克拉克松海運綜合指數跌幅達75％，波羅的海干散貨運價指數（BDI）最大跌幅超過98％。與此同時，金融信貸全面收縮，船東融資難度加大，投資信心銳減。加之我國手持新船訂單中散貨船比例過大、船市興旺期積累了大量泡沫等，船東要求撤單和延期交船的現象開始顯現。受此影響，船舶配套企業遭受的打擊更為嚴重。如果航運市場持續低迷，預計撤單、延期現象2009年會更突出，中國船舶工業在經受“接單難”的同時，將接受“交船難”的重大考驗。
（三）產能過剩日趨嚴重。
受前幾年航運市場需求爆發式增長的影響，我國造船基礎設施能力成倍增長，其中不乏許多剛建成、剛接單、少生產實踐和正在建設中的企業。這些企業，特別是中小企業技術力量薄弱，專業人才缺乏，生產基礎條件差。在船市低迷的背景下，這些低水平重復建設形成的能力將成為影響我國船舶工業健康發展的因素。如何整合日趨嚴重的過剩能力，是中國船舶工業必須面對的重大問題。
（四）自主創新能力不強。
當前，我國船舶工業自主開發設計的主流船型的性能參數與日、韓等國家的先進船型相比還有一定的差距，一部分高技術、高附加值船舶仍未擺脫依賴國外設計的局面，重點海洋工程總承包和設計建造能力差距更大，國際市場競爭力薄弱。主要船用設備依賴引進國外專利技術制造，不少產品國內制造尚屬空白。在船舶市場逐步由賣方市場轉向買方市場，國際船舶新標準、新規范不斷推出的形勢下，船東對船型、船用設備的要求更加苛刻。自主創新能力不足、產品性能低的差距，將使我們在激烈的競爭中處于不利地位。
四、預測及建議
（一）預測。
專家預測，2009年全球宏觀經濟環境將更加惡化，世界海運量增速更加趨緩，航運市場新增運力加速提升，運力過剩加劇。國際船舶市場將繼續深幅回調，新船價格也將全面走低，賣方市場的格局將結束。對此，全行業一定要有清醒的認識和足夠的思想準備。
1. 預計2009年承接新船訂單量在2008年大幅下滑的基礎上進一步萎縮，較為樂觀的判斷是約6000萬載重噸，而悲觀人士認為，很可能降至4000萬載重噸左右。
2.預計2009年全球造船完工量為1.5億~1.6億載重噸，大大高于新接訂單量，到年底手持船舶訂單量將大幅下降，有可能小于5億載重噸。
3. 新船需求萎縮，造船能力快速提升，市場競爭更加激烈，必然導致新船價格下滑。
4.中國船舶工業將面臨艱難的一年，主要表現在“交船難、接單難、融資難”。初步分析，2009年我國造船完工量將在4000萬載重噸以上，承接新船訂單量可能僅為2000萬~3000萬載重噸，年底手持船舶訂單量將降至1.6億噸左右。
（二）建議。
1. 把保質按期交船作為各企業的重中之重。
我國船舶工業目前手持訂單中約有5600萬載重噸需在2009年完成，保質按期交船是保持船舶工業持續平穩較快發展的大事，也是支持船舶配套企業穩定發展的大事。各企業從領導到職工要充分認識到，在船市不好時，嚴格企業管理、加強安全生產、保證產品質量、按期履行合同比任何時候都重要，稍不小心就會釀成災難性的事件；要切實加強與船東、驗船師的溝通、交流，及時回復他們提出的各種問題，避免出現建造和交船的障礙；要熟悉合同法律條款、技術規格書、圖紙、建造工藝，嚴格按要求做好工作；防止不符合要求的問題出現，成為交船的難題；要認識生產現場是主戰場，各級領導、設計管理人員都要深入現場，及時快速發現和解決問題。
2. 千方百計多接新船訂單，爭取生產不斷線。
船舶行業是典型的周期性行業，且具有比同期經濟發展相對滯后的特點，各企業絕不能因為手持訂單較為充足而過分樂觀，放松經營工作。要充分認識從2008年下半年開始國際船舶市場已經出現行情拐點，新船需求快速下滑，經營環境急劇惡化的嚴峻形勢；要千方百計爭取訂單，主動開展有針對性的營銷活動，密切與新老客戶的關系，幫助船東拓展融資渠道，努力抓住新的市場機會；要加大科研及新船型的開發力度，滿足船東多樣化、個性化的需求，適應國際新規范、新標準的需要，提高產品競爭力；要加強企業的經營決策工作，認真分析設計成本和制造成本，承接適應企業生產能力的船舶；要實施海洋工程裝備戰略和承接適合企業特長的多種經營產品，培育新的經濟增長點,提高企業抗風險能力。
3. 認真貫徹國際新規范、新標準。
近年來，國際海事組織（IMO）、國際船級社協會（IACS）等國際機構針對海運安全與環保推出一系列新的規范與標準，其中，船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處所保護涂層性能標準（PSPC）、油船及散貨船共同結構規范（CSR）已經和即將進入實施階段，波羅的海國際海事公會（BIMCO）的標準造船合同也正在加緊推行之中。這些新規范、新標準將給我國船舶企業帶來新的挑戰，成為順利交船必須跨越的門檻。我國船舶工業要深入開展相關研究，加強培訓工作，下決心攻克各種難題。特別是對PSPC等強制性標準，各單位切不可掉以輕心，要及早派人參加相關培訓，在全面了解的基礎上認真執行。
4. 進一步增強戰勝困難的信心。
金融危機給我國船舶工業帶來困難和挑戰，同時也帶來希望和機遇。國家大力支持船舶工業發展；設備、材料等資源短缺得到緩解，價格出現下調，人民幣匯率趨于穩定；我國船舶工業已具有較強的技術、物資和管理基礎。這些都是戰勝“寒冬”的積極因素和有利條件。我們要進一步增強信心，克服消極被動情緒，去迎接“春天”的到來。
5. 認真落實“船舶工業調整和振興規劃”。
面對全球金融危機的沖擊，國家有關部門指出，當前船舶工業的重點任務一是要保訂單、保市場，二是要調結構、促發展，三是要上水平、提素質。國務院主持編制的“船舶工業調整和振興規劃”是我國船舶工業抗風險渡難關、化危機尋機遇、抓調整保穩定的強大動力，是完成各項重點任務的重要保障，全行業都要努力促進規劃中的各項政策得到充分落實。中國船舶工業行業協會將深入企業，加強調研，反映問題，努力發揮橋梁和紐帶作用。
注：
1. 國內數據為船舶工業統計快報數據。
2. 各項統計數據均未包括香港特別行政區、澳門特別行政區和臺灣省。
3. 造船完工量、承接新船訂單、手持船舶訂單的統計范圍是100總噸及以上的鋼質機動船及浮式生產儲油船(船型 船廠 買賣)（FPSO）。
4. 船舶制造企業包括金屬船舶制造企業、非金屬船舶制造企業、娛樂船和運動船的制造及修理企業。
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